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Navegación con portantes: La maniobra clara

Yate nº 508

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1. Navegacion con portantes2. Arriado

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Cuando el viento rola a popa podemos amollar escotas y abrir velas en una navegación más rápida que en el caso de la ceñida, pero es importante tener la maniobra clara para evitar sobresaltos.

Supongamos que se plantea la maniobra con el aparejo clásico: génova en proa y mayor en popa. Al amollar las escotas las velas se embolsan y empiezan a ocurrir cosas que tenemos que prever. Empecemos con la mayor. Al abrir la botavara la mayor se desplaza a proa y uno de los problemas más comunes es que, amplificado por los balances que producen la olas, el movimiento de la botavara dificulte la navegación, incluso se hace peligroso en cubierta y en casos excepcionales, puede llegar a pasar a la otra banda con una trasluchada involuntaria. Es el momento de colocar la retenida o portuguesa, que no es más que un aparejo que va desde la botavara hasta la regala para tenerla bien trincada a sotavento. Este sistema es eficaz en navegaciones placenteras y con timoneles experimentados. Decimos esto porque esta retenida no evitará que si se traslucha de una forma no prevista, las roturas estén casi aseguradas. Es decir, la retenida sólo sirve para evitar los bamboleos de la botavara. Otro inconveniente de esta retenida es que si se navega con mar muy formada, y sobre todo con aparejos de botavaras largas, al sobresalir la botavara por sotavento durante una orzada y con su consiguiente escora, la botavara puede impactar con el agua de sotavento, y al encontrase esta fuerza con la resistencia de la retenida en la mitad de la botavara, el trabajo se realice a la mala y se puede romper la botavara.

El truco de los cruceristas oceánicos


Para evitar este accidente, los patrones que realizan largas navegaciones oceánicas con portantes, utilizan un sistema que consiste en amarrar un cabo desde la punta de popa de la botavara y reenviarlo hasta la polea de proa, por donde suele pasar la contra del tangón, para hacerlo retornar a la bañera, desde donde se controla. O mejor dicho, se utiliza la contra del tangón que se amarra a un cabo que va desde la punta de la botavara hasta pie de palo. Con este aparejo se puede cambiar de lado cuando se traslucha. Todo el montaje se hace para que el tiro de la contra no se haga desde la mitad de la botavara, sino desde un extremo, precisamente el extremo que se puede hundir en el agua, por lo que es casi imposible que la botavara parta en dos. También, al ser el cabo de la retenida muy largo, produce un efecto más elástico de retenida. Este sistema lo pusimos en práctica en las navegaciones australes de la vuelta al mundo y demostró su eficacia durante 12.000 millas. Años después, en una regata vuelta a España, comprobé como había partido en dos la botavara de uno de los participantes en su Jeanneau One Design, al llevar la contra en el centro de la botavara y sumergirse ésta en una orzada durante la empopada espectacular que tuvimos desde Coruña hasta poco antes de cabo Trafalgar.

Atangonar el génova


Cuando el viento rola más a popa de la aleta, el génova se queda desventado debajo de la mayor y empieza a flamear, siendo así totalmente ineficaz, aparte de la molestia y los gualdrapeos. Entonces es cuando ha llegado el momento de atangonar el génova, llevándolo a la banda de barlovento. Primero hablaremos del tangón. Esta percha se lleva a bordo tanto para el espi como para el génova. Dispone de un amantillo –el cabo que lo aguanta por arriba- y de una contra –el cabo que lo aguanta por abajo-. En proa dispone de un tubo pequeño con gatillo que es donde se calza la braza del espi o la escota de génova en caso de que sea éste el que se está utilizando. Esta descripción es importante porque si se quiere atangonar génovas es importante utilizar un cabo auxiliar, sobretodo si el velero tiene una cierta eslora. Este cabo es una retenida que, amarrada a la punta de proa del tangón, la reenviaremos a popa, más a popa de la braza de espi, o por poleas similares por donde trabajaría la escota o la braza del espi. Esta retenida es importante para conseguir que el tangón trabaje hacia popa y se pueda dominar su caída a proa, hacia el estay. La maniobra es la siguiente: se armará el tangón por barlovento, con su amantillo, su contra y su retenida, pasando la escota de barlovento por su boca, sin trabajar. El génova estará trabajando por sotavento, o se izará por esa banda. Cuando se llegue a la popa redonda se traslucha el génova, pasándolo de sotavento al antiguo barlovento, ayudándose con la escota de barlovento pero manteniendo el tangón bien abierto hacia popa gracias a la retenida mencionada. Para realizar correctamente esta maniobra es importante que la mayor disponga de retenida. Para arriar el génova se pasará a sotavento, manteniendo el tangón abierto en barlovento, y ahí en sotavento será más fácil arriarlo. Posteriormente se desarmará el tangón.

Trimado


Aunque este artículo trata sobre maniobra más que trimado, es importante destacar que si se amollan escotas es lógico pensar que los carros de los escoteros de génova se desplazarán hacia proa, puesto que el tiro del puño del génova se desplaza a proa y se levanta. Además, y sobre todo en los barcos de regata, se puede amollar el estay de popa para que el palo venza algo hacia la proa.
El espi Para realizar correctamente la maniobra de espi es importante que se tengan los nombres claros: el espi trabajará sobre una driza, una braza y una escota. La braza será el cabo de barlovento, el que trabaja sobre el tangón, mientras que la escota es el cabo de sotavento, que trabaja libre de ataduras. Además, el tangón irá soportado por su consiguiente amantillo y su contra. Navegando con espi no llevaremos la retenida que hemos aconsejado en el punto anterior. ¿Por qué no será necesaria? Porque el espi tiene forma libre, la escota trabaja en un extremo y la braza en el otro, sin conexión directa, y no es lo mismo en el génova, donde en el mismo puño de escota van a parar la escota de barlovento y la de sotavento. De ahí viene que atangonar el génova no sea tan sencillo como parece. La segunda cosa que se ha de tener clara es que el espi ha de estar bien ordenado dentro de su saco. Tras la anterior maniobra un tripulante se habrá preocupado de seguir las dos balumas y deshacer líos o nudos. Se guardará la vela en el saco dejándolos tres puños al alcance: driza, escota y braza. En espis muy grandes y de regata se utilizan gomas y calcetines sencillos que además de mantener el espi claro permiten que se ice sin que se abra a media maniobra, y cuando ya está arriba se petan las gomas tirando de escota y braza o se hace caer el calcetín mediante un chivato y un velcro o cremallera abierta. Para izar, el responsable de la maniobra o proel tendrá que tener los reenvíos muy claros: el tangón se armará por barlovento, con su amantillo, contra y la braza pasada por su boca de proa. Esta braza se llevará por delante de estay hacia sotavento, al alcance del saco del espi, desde el que sobresaldrán los tres puños: el de driza, el de braza y el de escota. La driza se pasará por debajo del génova, o mejor dicho, por fuera del mismo, pero asomará por debajo del pujamen del génova. La escota, por fin, vendrá directamente desde popa hasta su puño.

La izada


Primero es importante que el timonel intente desventar el espi, al menos mientras se iza. Quiero decir que se ha de intentar desventar debajo de la influencia de la mayor, para que no porte a media maniobra de izado, lo que haría que la driza tirara antes de tiempo y se hiciera imposible la izada. Normalmente se iza el espi con el génova izado, para que también ejerza el efecto de desventar el espi durante la maniobra de izado. Una vez situados en esta posición favorable, con el tangón cerca del estay de proa, no demasiado abierto, el proel conectará la braza, la driza y la escota a sus respectivos puños. Posteriormente pedirá que se cace la braza hasta llevarla al puño del tangón. Se intentará que la escota esté en banda. Entonces se dará la orden de izado y posteriormente se cobrará driza hasta cerciorarnos de que el puño llega hasta el tope. A partir de ahí se cazará la escota, se abrirá el tangón, cazando de la braza hacia popa, para forzar, entonces sí, que el espi porte. Si se ha izado con gomas es entonces cuando parten dichas gomas, y si se ha izado con calcetín es cuando el proel tira del mismo hacia abajo, provocando que se despase y abra la cremallera y caiga la funda, facilitando así que la vela tome viento y porte.


Trimado


Una vez la vela está arriba hay unas normas básicas que ayudan a entender el trimado: cuando se navega al través el tangón casi tocará el estay de proa, mientras que si se navega en popa redonda el tangón irá lo más a popa posible, o se colocará perpendicular a la línea de crujía. Resumiendo: viento a proa tangón a proa, viento a popa tangón a popa. Es muy importante tener claro el tiro y el arraigo de las poleas y los reenvíos de la escota y la braza hacia popa. Los barcos han cambiado mucho a lo largo de los años, pero esto no es sólo importante para el trimado, también lo es para que, sobre todo las brazas, no doblen candeleros si trabajan durante los traveses. Existe un pequeño tangón que ejerce de separador de brazas desde el palo para evitar estos casos. La mayoría de los barcos de regata solucionan estos problemas colocando unos barbers en la manga máxima, por los que pasan la escota y la braza, y desde ahí los reenvían a bañera. Así, además de aclarar la maniobra, juegan con el trimado de los mismos. Otra norma sencilla es: la escota trabaja lo más a popa posible mientras que la braza se puede quedar en la máxima manga. Insistimos que este artículo es más de maniobra que de trimado, pero el planteamiento básico queda así mencionado. En navegaciones oceánicas con mal tiempo, aunque lo sensato es arriar el espi, si se quiere mantener éste izado en caso de competir en una regata, es recomendable llevar tanto la braza como la escota trabajando lo más a proa posible, que aunque no sea lo ideal como trimado, es bueno para mantener el espi lo más plano posible y evitar así que inicie los bamboleos y bandazos que lo hacen peligroso para el gobierno.

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1 comentarios a "Navegación con portantes: La maniobra clara":

  • Roberto Franco (Anónimo)  dice (26 / 07 / 2009):

    Que hago con mi C46 estoy varado en Colon, Panama hace 35 dias.

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