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NAVEGACIÓN CON MAL TIEMPO: AFRONTAR UN TEMPORAL

Yate nº 495

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1. Introducción2. Más información

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La sección crucero práctico ya lleva navegando más de un año. Tras unos temas de inicio a nivel muy básico, pasaremos a estudiar casos más complejos o situaciones más complicadas, como puede ser afrontar un temporal con mar formada.

Sin olvidar que la mejor forma de afrontar un temporal es evitarlo, dado que los partes meteorológicos de hoy en día son muy fiables, vamos a plantear diferentes formas de actuar cuando el viento arrecia y la mar pasa a ser de incómoda a peligrosa. ¿Cuándo consideramos que tenemos un temporal? Existen varios factores determinantes, como la eslora de la embarcación, la intensidad del viento y la altura de las olas, que hacen que el concepto de temporal sea relativo. En lo que se refiere al viento, la opinión académica es que a partir de treinta y cuatro nudos de viento, en la escala Beaufort, la denominación de fuerza ocho ya es de temporal. A la intensidad de fuerza siete se le considera todavía frescachón, que va desde los veintiocho a los treinta y tres nudos de viento. Sobre la altura de las olas es muy arriesgado poner una medida, porque cualquier marino experto sabe que no sólo es la altura de la misma, sino el hecho de que sea rompiente, o su arista, lo que la puede convertir en peligrosa o dura. Un ejemplo es el Mediterráneo, donde se forma una ola corta y de poca longitud de onda que dificulta enormemente la navegación.

LA ESLORA DE LA EMBARCACIÓN
“Barco grande, ande o no ande”, el viejo dicho marinero tiene gran sabiduría en su concepto, puesto que cuanto mayor es la embarcación, mejor se gobiernan las olas, más difícil es volcar, y el paso de ola es más cómodo. Esta certeza nos hace reconsiderar la opinión académica: a partir de fuerza seis, o cuando la intensidad de viento supera los veinte nudos, podemos considerar que las cosas se complican, sobre todo para embarcaciones pequeñas de navegación costera. La eslora del barco no sólo facilita el paso de ola, sino que además lo dota de un desplazamiento, y una estabilidad de lastre y de formas que cambia mucho las cosas. Un ejemplo evidente son los veleros. Con las mismas condiciones de viento, un velero de seis metros de eslora y uno de veinticuatro llevarán diferentes superficies vélicas. Supongamos que soplan veintitantos nudos de viento. Lo que en el pequeño serán tres rizos y un pequeño foque, en el “maxi” de veinticuatro metros puede ser un rizo y un foque medio.

SOBRE LA ALTURA DE LAS OLAS
Según la escala Douglas, para un viento de fuerza seis, fresco, le corresponde una altura de ola considerada como mar gruesa, de entre 2,5 y 4 metros. Tal como se comenta en párrafos anteriores, la altura de las olas es muy relativa. No es lo mismo una mar tendida y larga que una ola corta. Otro dato importantísimo es el fetch. En meteorología el fetch es lo que en castellano denominaríamos recorrido. La altura de la ola depende de tres factores: la intensidad del viento, su persistencia y su fetch. Es decir, es importantísimo el número de millas que recorre el viento mientras forma la ola. Dicho de otra manera, podemos tener un viento muy intenso pero si navegamos a poca distancia a sotavento de una costa la altura de la ola será pequeña. Esa es la razón por la que las mayores olas son las de las latitudes australes, en el Indico y Pacífico Sur, donde su recorrido es de miles de millas con vientos duros y constantes de componente oeste. Por cierto, esas son olas que tienen altura, ángulo, rompiente y por lo tanto mucho peligro, como pude comprobar durante la regata alrededor del mundo en la que participé. Las del Mediterráneo pueden ser incómodas, pero les aseguro que las rompientes australes infunden respeto. Vayamos a lo práctico. La ola es peligrosa cuando rompe, cuando navegamos contra ella y los pantocazos en la amura sacuden todo el barco poniendo en peligro la resistencia de los materiales y la jarcia, cuando viene de través y compromete nuestra estabilidad, o cuando entramos en sincronismo, con balances violentos a ambas bandas. También es peligrosa cuando navegamos a favor de mar y viento y una rompiente repentina puede atravesar nuestra embarcación y provocar un vuelco. Este último caso es tan peligroso navegando a vela como a motor, sobre todo en las motoras actuales de fondos planos que planean con facilidad, pero que las hace inestables con mar de popa.

CÓMO AFRONTAR EL TEMPORAL
De artículos anteriores y del programa del PER sabemos que lo importante es no atravesarse a la mar, y que nuestras posiciones defensivas serán proa a la mar o popa a la misma. Si decidimos poner proa a la mar diremos que estamos capeando el temporal. La intención es aguantar el temporal parando o disminuyendo al máximo la velocidad del barco. Como regla general uno deberá capear a vela cuando las condiciones empeoran, se levanta mar formada, el viento arrecia o el barco escora peligrosamente. Si existe tierra a sotavento se planteará el uso de un ancla de capa para frenar al máximo la embarcación. Los barcos con quilla corrida usualmente capean con más facilidad que los de quillas finas y profundas. Algunos diseños modernos tienen dificultades para capear a vela y requieren que alguien permanezca a la caña o deben tomar otras opciones, como correr el temporal.

CAPEAR A VELA
Acuartelaremos el foque, con la escota trabajando a barlovento, es decir, a la mala. La mayor está rizada o se iza una mayor de capa cazada en el centro. El timón está colocado para que el barco tienda a orzar, con la caña a sotavento en caso de no tener rueda. Este sistema tiene la gran ventaja de que si conseguimos el equilibrio, el timón se puede dejar fijo. La fuerza de la mayor y del timón se compensan mediante el foque acuartelado, que trabaja en sentido opuesto. Cuando la proa tiende a orzar, el foque lo hace caer. El timón y la mayor vuelven a intentar la orzada, y el ciclo se repite. Nunca olvidaremos que el barco no llega a parase, aunque lo parezca. La velocidad de abatimiento o lo poco que pueda moverse depende de múltiples factores, del viento, la mar y sobre todo de la vela aparejada y las formas del casco. Otro dato importante es no amarrar a tope la caña. Se le ha de dejar algo de juego para que el eje no sufra los embates de la mar.

CAPEAR A PALO SECO
Se arrían todas las velas. Se deja el timón con la caña a sotavento para que el barco orce. Se deja que el barco tome su posición respecto a la mar y viento. Dejar que el barco se defienda por si mismo no se considera una mala práctica marinera, más bien al contrario. Es una táctica a ser empleada cuando el viento es demasiado fuerte para llevar velas izadas. Aunque el barco quede algo atravesado a la mar, los balances serán más incómodos que peligrosos. El barco se moverá gradualmente a uno o dos nudos a sotavento, y la jarcia y el casco ya hacen un cierto efecto de vela que da camino al mismo. El peligro de capear a palo seco es que una ola rompiente produzca una escora brutal que pueda dañar las superestructuras, o incluso volcar el barco. Si las olas toman alturas peligrosas, entonces es que quizás ha llegado el momento de tomar una decisión y correr el temporal.

CAPEAR CON ANCLA DE CAPA
Es el caso en el que el barco queda más frenado. El ancla de capa se lanza por proa. Se puede envergar un tormentín en el estay de popa, con la escota cazada al centro (sólo conozco este caso documentado en libros). Ver capear a vela. Capear con ancla de capa tiene sus riesgos. Precisamente, si el barco no abate ante las olas como lo hace en el caso de capear a vela, tiene un freno mayor que lo hace más susceptible a los impactos de las olas. Incluso se considera que este freno hace perder flotabilidad al barco. Por eso este sistema sólo se recomienda en casos extremos cuando existe peligro inminente de embarrancar en una costa a sotavento, y capear a vela es ineficaz.

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1 comentarios a "NAVEGACIÓN CON MAL TIEMPO: AFRONTAR UN TEMPORAL":

  • herraizj dice (21 / 04 / 2009):

    Hola,
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    Un saludo,

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