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BARCELONA WORLD RACE: LAS ROTURAS Y ABANDONOS MARCAN EL RITMO

Yate nº 496

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1. Introducción 2. Maniobras y bañeras3. Más información

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La Barcelona World Race está respondiendo a todas las expectativas creadas. Una flota muy competitiva, tripulaciones que van a tope las 24 horas del día y, por desgracia, dos abandonos, Delta Dore y el gran favorito PRB, al romper los respectivos mástiles, junto a la parada de Estrella Damm para reparar timones, marcan el ritmo del primer mes de esta vuelta al mundo a dos sin escalas.

Si algunos dudaban de la dureza de la Barcelona World Race y pensaban que navegar a dos sería más relajado que hacerlo en solitario, a estas alturas ya deben de ser conscientes de su error. Pese a que la primera parte de esta vuelta al mundo se ha caracterizado por la lentitud, la ausencia de viento tanto en su tramo del Mediterráneo como en la primera parte de la bajada del Atlántico Norte ha comportado un esfuerzo extra para los18 navegantes. Muchísimas más maniobras de las habituales como consecuencia de los vientos cambiantes han supuesto un desgaste físico inesperado. Antes de entrar en los 40 rugientes y los 50 aullantes, donde los ponientes deberían lanzarlos a velocidades medias increíbles, todos reconocían el cansancio por las cuatro semanas de navegación transcurridas. De hecho, este cansancio hacía ya tiempo que se había instalado a bordo de cada uno de los barcos, como si fuera un tripulante más, por mucho que la navegación alrededor del anticiclón de Santa Helena, en el Atlántico Sur, hubiera permitido al final de este periodo un respiro relativo.
El ritmo altísimo impreso por la flota se hace notar. “Dormimos 20 minutos cada cuatro o cinco horas”, reconoció un día Guillermo Altadill. “Esta noche no hemos pegado ojo y nos hemos pasado 12 horas seguidas los dos en cubierta”, afirmó Sidney Gavignet desde el Delta Dore. Tampoco durmieron mucho Pachi Rivero y Javier Sansó cuando, a su paso por las Canarias, rompieron la driza del génova. Empezaba la noche y la reacción normal hubiera sido izar una vela más pequeña y esperar al día siguiente para reparar. Pues no. Pachi se subió al palo (a 27 metros de altura) “con dos c....”, en palabras de su compañero Bubi, y tras una hora y media de trabajo, magulladoras y rasguños, consiguió arreglar el desperfecto para poder izar el foque que daba mayor velocidad al Mutua Madrileña. Más averías ha sufrido el Estrella Damm, que se pasó los primeros 12 días de regata acumulando desperfectos. A la pérdida del equipo de viento de la perilla del palo –con la consiguiente pérdida de información fiable sobre la fuerza del viento y su dirección, y del uso de las tablas del VPP–, se sumaron al menos problemas con los sistemas de carga de baterías (un generador recién estrenado que se niega a arrancar, al parecer por una refrigeración mal solucionada), la potabilizadora (la han tenido que desmontar completamente al menos en dos ocasiones, tras quedarse en ambas sin posibilidad de fabricar agua), la electrónica y algunas cosas más que el equipo prefiere mantener en secreto, por ahora.Ya casi a la entrada del Índico, y cuando el barco empezaba a recortar diferencias con la cabeza de la flota, la rotura de un timón al colisionar con un objeto no identificado ya introdujo un gran interrogante sobre las posibilidades de Altadill y McKee de regresar a Barcelona sin parar antes para reparar.

LOS NUEVOS PILOTOS "INTELIGENTES"
Buena parte del cansancio de los participantes radica también en el hecho de que en casi todos los barcos los pilotos automáticos han quedado relegados muchas veces a suplentes de lujo. Y aquí radica, probablemente, la gran diferencia entre navegar en solitario y hacerlo a dos: mientras los solitarios de los Open 60 apenas llevan la caña (distinto es lo que sucede a bordo de los minis), en la Barcelona World Race la mayor parte del tiempo hay uno de los dos tripulantes llevando el barco. La excepción, probablemente, es el Educación sin Fronteras, donde el piloto automático está conectado el 95% del tiempo. Como explicó Albert Bargués en una videoconferencia, “sólo nos faltaría llevar el barco, con las horas que me paso yo arreglando cosas y las que se pasa Servane estudiando la navegación”. En los otros barcos, sin embargo, parecen haber optado (al menos en la primera parte de la regata) por aceptar cualquier sacrificio a favor de la velocidad. Javier Sansó (Mutua Madrileña) lo dijo con absoluta claridad: “Si sabéis de algún piloto automático que navegue tan rápido como un timonel, decídmelo, porque yo no lo conozco”. Desde el Delta Dore aseguraban que la diferencia de velocidad entre llevar la caña a mano o conectar el piloto automático puede llegar a ser de dos nudos. Unos días más tarde era Vincent Riou quien insistía que con vientos de través y genaquer, el piloto automático era entre un 10 y un 15% más lento que cualquiera de los dos copatrones del PRB, por lo que estos llevaban la caña unas 12 horas al día.

Esta diferencia es debida no sólo a la superioridad del hombre sobre la máquina, sino sobre todo al hecho de que al llevarse la caña a mano se puede aguantar más vela. Lo decisivo parece ser la insuficiente velocidad de reacción de los pilotos automáticos, incluso de los “inteligentes” de última generación. Por lo que dicen los participantes en la Barcelona World Race, estos pilotos no pueden garantizar la estabilidad necesaria para mantener izados el espi grande y la mayor entera con vientos portantes de 20 nudos y velocidades que llegan a superar la del viento. Terminados los alisios del Nordeste y las calmas y chubascos ecuatoriales -la zona de convergencia intertropical, conocida como “doldrums” en inglés y “pot au noir” en francés–, los tripulantes volvieron confiar el rumbo a los pilotos automáticos. Fue un relativo descanso, con los barcos amurados a babor y relativamente escorados, mientras ganaban sur en una ceñida abierta y través para acercarse al tren de las depresiones de los océanos australes. Fue en estas circunstancias, sin embargo, cuando Riou reconoció que tanto él como su compañero cogían la caña a menudo, y cuando Altadill aseguró que navegaban con piloto unas ocho horas al día (¡lo que significa que él se repartía con Jonathan las 16 restantes!).
Está por ver, sin embargo, qué harán los regatistas cuando se adentren en los mares que rodean la Antártida, porque una cosa es aguantar 10-12 horas a la caña con temperaturas y condiciones de navegación más o menos agradables (como en los alisios), y otra muy distinta es hacerlo cuando el termómetro baja de los cinco grados e incluso nieva, como les sucederá en estos mares del sur. Ni siquiera el hecho de llevar el barco a mano ha salvado a los barcos de perder velas. En el momento de escribir estas líneas se sabe que el Estrella Damm ha perdido tres (dos espis y el código 0) y el Educación sin Fronteras, una (un espi). El Mutua Madrileña pudo salvar el génova cuando se rompió la driza y se le fue la vela al agua, pero después perdió un espi.

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